El tren que se quedó en Machu Picchu

El viernes 2 de octubre, a la una y veinticinco de la tarde, un tren de Inca Rail y uno de PeruRail tuvieron un incidente en Pampacahua, en el tramo que va de Ollantaytambo a Machu Picchu. El servicio quedó suspendido unas horas y después se restableció. Esta vez no hubo heridos ni daños a terceros, según los propios comunicados de las empresas.

 Leí la noticia con una mezcla extraña de alivio y de déjà vu. Alivio, porque apenas nueve meses antes, el 30 de diciembre de 2025, en ese mismo corredor, otro choque entre trenes de las mismas dos empresas dejó un maquinista muerto y decenas de heridos. Déjà vu, porque ahí estaba otra vez un incidente ferroviario en Cusco, y otra vez el escenario era el mismo puñado de kilómetros hacia Machu Picchu.

 Todavía no se conocen las causas de este segundo incidente, y no voy a sacar de ahí conclusiones que los hechos no permiten sostener sobre la concesión, los operadores o el mercado. Lo que sí me interesa es otra pregunta, más incómoda de formular porque me incluye a mí mismo: ¿por qué, cada vez que hablamos del ferrocarril cusqueño, terminamos hablando casi exclusivamente de Machu Picchu?

 Esa pregunta me lleva treinta y pico años atrás, a comienzos de los noventa, cuando yo trabajaba en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y participé en la construcción del marco regulatorio que acompañó las grandes reformas de aquella época. Discutíamos cómo reorganizar sectores enteros —las telecomunicaciones, el transporte, incluida la infraestructura ferroviaria— y cómo encontrar una relación nueva entre el Estado, la inversión privada, la regulación y la protección de los usuarios. Fue un trabajo intenso y necesario.

 Me interesa algo más que el recuerdo en sí: volver treinta años después sobre una manera de pensar de la que formé parte, y preguntarme qué vimos entonces y qué dejamos de ver. Aquella generación —y me incluyo— estuvo comprensiblemente absorbida por un problema enorme: cómo recuperar, modernizar y poner a funcionar los servicios e infraestructuras que el país ya tenía, muchos de ellos en estado crítico después de años de crisis. En esa concentración legítima en lo urgente, dedicamos menos energía a una pregunta distinta, menos urgente pero igual de importante: ¿qué infraestructuras necesitaría el Perú que todavía no existían?

 Investigando los términos exactos de la concesión que hoy administra ese corredor ferroviario, encontré algo que me obligó a corregir mi primera intuición. El Ferrocarril del Sur y Sur Oriente fue concesionado en 1999 a Ferrocarril Transandino. El informe de desempeño de esa concesión, publicado por el propio organismo regulador, es claro: el contrato no establece ninguna obligación de inversión destinada a expandir territorialmente la red. Las obligaciones centrales del concesionario son mantener, rehabilitar y explotar la infraestructura existente, y cumplir determinados estándares técnicos de seguridad.

 La crítica fácil —la concesión no cumplió con expandir el servicio— no resiste los documentos. Nunca fue su obligación hacerlo. Y ese hallazgo abre algo más interesante que cualquier reclamo: ¿qué ocurre cuando diseñamos una concesión para administrar bien lo que ya existe, y dejamos la imaginación de lo que todavía no existe en manos de otra política pública, o de nadie en particular?

 El ferrocarril, antes de 1998, llegaba más lejos: continuaba hasta Quillabamba. Los huaicos de enero de ese año destruyeron buena parte de esa vía, y desde entonces la red concesionada quedó reducida a los aproximadamente ciento treinta kilómetros entre Cusco e Hidroeléctrica. En esas mismas tres décadas, Machu Picchu creció hasta convertirse en uno de los destinos turísticos más codiciados del planeta, y nuestra conversación sobre el tren cusqueño se fue estrechando hasta coincidir exactamente con los límites de esa misma vía.

 Ahí está la paradoja que quiero nombrar: mientras Machu Picchu se hacía cada vez más grande en el mapa turístico mundial, nuestra imaginación ferroviaria, la de un país entero, se fue haciendo más pequeña.

 El debate sobre la competencia —Ferrocarril Transandino como dueño de la vía, PeruRail e Inca Rail disputándose el transporte de pasajeros, con una participación históricamente mayor de la primera— es legítimo y probablemente necesario. Pero llevamos demasiado tiempo discutiendo quién debería operar la vía, cuando hay una pregunta anterior que casi nunca nos hacemos: ¿hasta dónde debería llegar la vía?

 Aquí la investigación trae una buena noticia. El Estado peruano ya está estudiando recuperar la conexión Hidroeléctrica-Quillabamba: cuarenta y tres kilómetros, una convocatoria lanzada en diciembre de 2024, más de cincuenta y dos mil personas que se beneficiarían directamente. Y más allá de ese tramo específico, en julio de este año el Ministerio de Transportes aprobó el Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050, que imagina una red nacional de casi siete mil quinientos kilómetros, integrada con carreteras, puertos y aeropuertos, pensada tanto para pasajeros como para carga.

 Este artículo me encuentra en el momento exacto en que el país vuelve a atreverse a imaginar ferroviariamente su propio territorio. Y de ahí surge la pregunta que de verdad quiero hacerme: si estamos empezando a imaginar de nuevo Quillabamba, después de casi treinta años de tenerla fuera del mapa, ¿por qué nuestra imaginación tendría que detenerse otra vez ahí?

 Hay otro proyecto, bastante más grande, también en marcha: el ferrocarril San Juan de Marcona-Andahuaylas, quinientos sesenta kilómetros que atravesarían Ica, Arequipa, Ayacucho y Apurímac, pensado para mover carga minera y agrícola junto con pasajeros, con una inversión estimada superior a los ocho mil millones de dólares.

 Mirando el mapa con esas dos piezas delante, aparece algo que vale la pena señalar. Por un lado, Marcona, Ayacucho, Andahuaylas. Por el otro, Cusco, el Valle Sagrado, Machu Picchu, Hidroeléctrica, y quizá, si el proyecto prospera, otra vez Quillabamba. Entre ambas líneas queda un territorio enorme que ninguna de las dos, por separado, termina de mirar: La Convención, Camisea, el propio Apurímac, Ayacucho.

 El trazado de una eventual conexión entre esas dos piezas —si es que alguna vez debiera existir— le corresponde definirlo a la geología, a los estudios de demanda, al impacto ambiental, a la rentabilidad social, no a la intuición de un artículo de reflexión. Por eso prefiero no proponer un ferrocarril y, en cambio, dejar formulada la pregunta: ¿y si el sur del Perú necesitara, algún día, algo parecido a un gran circuito que conectara sus territorios productivos, sus ciudades, sus destinos turísticos y sus corredores hacia el Pacífico, en lugar de un puñado de líneas que nunca terminan de conversar entre sí?

 Camisea, en esta imagen, no aparece como una propuesta de transportar gas en tren —el gasoducto seguirá siendo el gasoducto—, sino como lo que realmente es: parte de un territorio productivo y energético que hoy vive casi aislado de cualquier conversación ferroviaria, y que podría, algún día, participar de una red mayor.

Administrar una infraestructura y pensar un territorio son dos capacidades distintas, y durante mucho tiempo le hemos pedido a la primera que hiciera el trabajo de la segunda: mantener una vía en buen estado, ordenar su uso o mejorar la competencia entre operadores no responde la pregunta que de verdad importa en un horizonte de treinta o cincuenta años, que es qué infraestructura va a necesitar este territorio cuando la mayoría de nosotros ya no estemos para verla terminada.

 En otro artículo de esta serie preguntamos quién está imaginando el mapa del Perú. El nuevo Plan Maestro Ferroviario al 2050 muestra un esfuerzo del Estado por construir una visión ferroviaria de largo plazo. Un mapa nacional también puede enriquecerse cuando los territorios empiezan a imaginarse a sí mismos dentro de él: Cusco, Apurímac, Ayacucho, Ica, cada uno aportando su propia lectura a una planificación que no tiene por qué construirse en un solo lugar.

 El 2 de octubre, durante algunas horas, la mirada de un país volvió a concentrarse en unos pocos kilómetros de vía hacia Machu Picchu, como ha ocurrido tantas veces antes. Ese mismo incidente puede servirnos para hacer justo lo contrario: levantar la vista hacia el mapa completo, y preguntarnos hasta dónde queremos que llegue, de verdad, nuestro tren.

 Una pregunta para ti

Si pudieras imaginar el mapa ferroviario de tu región dentro de treinta años, ¿hasta dónde debería llegar el tren y qué cambiaría en la vida de quienes viven allí?

Me encantaría leer tu respuesta.