¿Hasta dónde debería llegar el tren?

A veces una nueva línea sobre el mapa nos obliga a mirar mucho más allá de sus estaciones.

Esta semana leí una noticia que me produjo una extraña sensación de familiaridad. El 1 de septiembre, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones recibió el estudio de factibilidad de un ferrocarril que uniría el futuro aeropuerto de Chinchero con el Cusco: 21.77 kilómetros, tres estaciones, trenes eléctricos ligeros y automatizados, una inversión referencial de US$ 1,146 millones, elaborado con la cooperación del Gobierno de Corea. Un tren moderno atravesando los Andes para conectar un nuevo aeropuerto con la antigua capital del Tahuantinsuyo. La noticia podría terminar ahí. Para mí, sin embargo, apenas comenzaba.

Y me quedé pensando en una pregunta que no esperaba: ¿hasta dónde debería llegar realmente ese tren?

Hace nueve años

En 2017 grabé un video que llamé Megaproyecto Salkantay. En él advertía algo que ya se veía venir: el nuevo aeropuerto de Chinchero dispararía el flujo de turistas hacia Cusco de tres a cinco millones al año, y si esa afluencia no se gestionaba con una mirada más amplia, terminaría desbordando la capacidad de toda la región —tal como había ocurrido en 2015, cuando Machu Picchu estuvo cerca de entrar a la lista de Patrimonio Mundial en Peligro de la UNESCO por el deterioro ambiental y la presión del turismo masivo. Proponía entonces, entre otras cosas, autopistas, trenes de alta velocidad y pequeños aeropuertos que conectaran un territorio mucho más amplio que el circuito tradicional Cusco-Valle Sagrado-Machu Picchu. En aquel mismo video apareció también una idea que he vuelto a explorar recientemente en YUYAY: imaginar ciudades que todavía no existen, capaces de crecer alrededor de ese territorio ampliado.

No cuento esto para decir que anticipé lo que hoy está ocurriendo. Sería una lectura demasiado cómoda, y además falsa: yo no sabía que nueve años después llegaría este estudio, ni con qué características, ni de la mano de qué país. Lo que ocurrió es distinto y, creo, más interesante: a veces una intuición sobre el futuro no consiste en adivinar lo que va a pasar. Consiste en aprender a reconocer relaciones antes de que esas relaciones se vuelvan evidentes. Hace nueve años yo miraba ese mismo territorio tratando de imaginar qué nuevas conexiones podían aparecer si el flujo de personas empezaba a cambiar. Hoy, una de esas piezas empieza a aparecer sobre el mapa.

Una pieza, no la respuesta completa

El proyecto Chinchero-Cusco, en sí mismo, es sencillo de entender: un aeropuerto nuevo necesita una manera eficiente de llevar a la gente hasta la ciudad. El MTC ya lo explicó con precisión: túneles, viaductos, tramos a nivel, operación automatizada, tres estaciones. El estudio, además, fue entregado como donación del gobierno coreano y todavía debe pasar por decisiones de cronograma, financiamiento y modalidad de ejecución —el propio ministerio fue claro en señalar que la presentación del estudio no equivale a la aprobación de la obra.

Pero, ¿qué ocurre si en lugar de mirar el tren desde sus tres estaciones, empezamos a mirarlo desde el territorio?

Cuando los proyectos empiezan a formar una red

Resulta que Chinchero-Cusco no es el único proyecto ferroviario que el Estado tiene sobre la mesa para esta zona del país. En julio, el propio MTC presentó también el Ferrocarril Imata-Espinar-Cotabambas: 405 kilómetros, una inversión superior a los US$ 4,500 millones, pensado como corredor logístico que integraría Arequipa, Cusco y Apurímac con el puerto de Matarani, uno orientado principalmente a la movilidad de pasajeros y otro a la articulación logística y productiva.

No forman hoy parte de una única red ferroviaria planificada. Son proyectos diferentes. Pero cuando los miramos desde el territorio aparece una pregunta que ninguno de ellos puede responder por separado.

Una infraestructura conecta dos puntos. Una red transforma las relaciones entre muchos puntos.

La pregunta cambia de tamaño

La pregunta con la que abrí este artículo —¿hasta dónde debería llegar el tren?— empieza, en este punto, a significar otra cosa. No estoy proponiendo alargar la vía de Chinchero hasta algún lugar en particular. Cualquier extensión futura necesitaría estudios rigurosos de demanda, topografía, geología, ingeniería, costos, impacto ambiental y rentabilidad social —nada de eso se sustituye con una intuición territorial, por bien intencionada que sea. Nuestra tarea, aquí, es anterior a la ingeniería: es formular la pregunta correcta.

Y la pregunta correcta ya no es "¿cómo conectamos Chinchero con Cusco?". Es "¿cómo debería moverse este territorio hacia 2040?".

Ahí aparecen, casi sin buscarlos, otros nombres: el Valle Sagrado, Quillabamba, Curahuasi, Abancay, Andahuaylas, Cotabambas, Matarani. No los menciono porque crea que todos deban terminar unidos por una misma vía férrea —eso sería, otra vez, sustituir la ingeniería por el deseo. Los menciono porque cualquier mirada seria sobre el futuro de esta región tiene que atravesar, tarde o temprano, el límite administrativo entre Cusco y Apurímac, el mismo que ya nos ha aparecido en artículos anteriores de esta serie.

Otra señal, la misma pregunta

Hay una tercera pieza que refuerza esta lectura: el proyecto de teleférico hacia Choquequirao, con una inversión prevista de US$ 261 millones y adjudicación proyectada para fines de este año, que según el cronograma anunciado reduciría el acceso al parque arqueológico de más de dos días a apenas 20 minutos. Aeropuerto, ferrocarril de pasajeros, ferrocarril logístico, teleférico: cuatro infraestructuras distintas, gestionadas por instancias distintas, que están empezando a modificar, cada una por su lado, los flujos de esta misma región. No existe, hoy, un sistema integrado que las reúna oficialmente. Eso es justamente lo que este artículo propone empezar a aprender a mirar.

Infraestructura con horizonte

Con todo este recorrido, quiero nombrar algo que ha ido apareciendo poco a poco: infraestructura con horizonte. Es aquella que, además de resolver una necesidad presente —llevar pasajeros de un aeropuerto a una ciudad, sacar producción hacia un puerto—, se diseña comprendiendo el sistema territorial que ayudará a hacer posible en el futuro.

Una red puede estar bien o mal concebida. La pregunta que de verdad importa no es solo cuántos kilómetros de vía se construyen, sino qué futuro territorial ayuda a construir esa infraestructura. Un tren no modifica solamente el tiempo de viaje: puede influir en dónde vive la gente, dónde estudia, dónde invierte una empresa, qué lugares empiezan a recibir visitantes, qué ciudades crecen y cuáles quedan atrás. No de manera determinista —ninguna vía férrea decide por sí sola el destino de una región—, pero sí de manera real. La infraestructura no solamente conecta el territorio. También contribuye a organizarlo.

Las ciudades que todavía no existen

¿Qué ocurriría si primero diseñáramos el sistema de movilidad de esta región, y después dejáramos que nuevas ciudades y nodos crecieran de manera planificada alrededor de él, en lugar de esperar a que el crecimiento desordenado nos obligue después a construir infraestructura correctiva? Es la diferencia entre decidir con anticipación y remendar con urgencia.

Esta misma semana, el mismo 1 de septiembre en que conocimos el avance del estudio ferroviario, el país también declaró el estado de emergencia en 893 distritos de 22 regiones ante el peligro inminente de precipitaciones intensas asociadas al Fenómeno El Niño 2026-2027. Y a esa amenaza conocida se suma otra, distinta pero igualmente estudiada desde hace años: frente a la costa central, el Instituto Geofísico del Perú ha identificado una extensa zona donde las placas tectónicas permanecen fuertemente acopladas, capaz de originar un sismo de magnitud cercana a 8.8.

No sabemos cuándo podría ocurrir ese sismo, ni exactamente cómo se desplegará este episodio de El Niño. Ningún territorio del país está libre de riesgos propios —sismos, huaicos, deslizamientos, sequías, inundaciones, cada zona los suyos. Pero precisamente por eso surge una pregunta incómoda: si conocemos buena parte de las amenazas que enfrenta nuestro territorio, ¿por qué seguimos permitiendo que nuestras ciudades crezcan como si no las conociéramos?

Quizá imaginar ciudades que todavía no existen no debería consistir solamente en pensarlas bien conectadas. También podría implicar estudiar, desde el principio, dónde existen mejores condiciones combinadas de seguridad física, disponibilidad sostenible de agua, habitabilidad, conectividad, capacidad productiva y calidad de vida —no solo dónde el paisaje es más hermoso. La infraestructura del futuro no debería limitarse a conectar las ciudades que ya existen; también puede ayudarnos a decidir dónde queremos vivir mañana.

Los gobiernos administran periodos. Los pueblos necesitan construir horizontes que sobrevivan a esos ciclos.

Una visión seria hace mejores preguntas

No estoy afirmando que mañana deba construirse una línea Cusco-Curahuasi-Abancay-Andahuaylas. No lo sabemos, y sería irresponsable simularlo. Lo que sí podemos hacer, desde ahora, es estudiar: leer los flujos que ya existen, proyectar demanda, comparar alternativas, identificar los nodos que empiezan a formarse, analizar qué proyectos se complementan entre sí, imaginar distintos escenarios hacia 2040 y 2050. Una visión seria no empieza construyendo. Empieza haciendo mejores preguntas.

Aprender a mirar todas las líneas juntas

Tal vez la primera respuesta a "¿hasta dónde debería llegar el tren?" no sea el nombre de una ciudad.

Un tren puede unir dos estaciones. Una red puede transformar las relaciones entre muchos lugares. Pero antes de decidir qué nuevas líneas dibujamos sobre el mapa necesitamos comprender algo todavía más importante: qué territorio queremos ayudar a construir con ellas.

Tal vez esa sea, por ahora, la verdadera respuesta a la pregunta con la que empecé.

Una pregunta para ti

Si pudieras imaginar la red de transporte del sur andino hacia 2040, ¿qué lugares conectarías y, sobre todo, qué futuro esperarías que esas conexiones hicieran posible?

Me encantaría leer tu respuesta.