¿Quién está imaginando el mapa del Perú?

Mientras las grandes potencias miran nuestro territorio desde sus intereses, una pregunta se vuelve inevitable: ¿Cuál es nuestra propia visión?

El 3 de septiembre, la Autoridad Portuaria Nacional aprobó el Plan Maestro del Terminal Portuario de Corío, en Punta de Bombón, Islay. El documento establece las condiciones para desarrollar un terminal portuario de gran escala en el sur del Perú, con una inversión proyectada superior a los US$ 800 millones.

Leí la noticia dos veces seguida de esta reflexión. Desde hace algún tiempo vengo siguiendo las conversaciones alrededor de Corío: su profundidad natural, su ubicación, las posibilidades de conexión con la Carretera Interoceánica y la expectativa de que pueda convertirse en una gran puerta del Pacífico sur. Pero esta vez la noticia me llevó a hacerme una pregunta diferente:

¿Y si Corío fuera demasiado importante para pensarlo solamente desde Arequipa?

La pregunta amplía, más bien, el protagonismo de la región. Porque un puerto de esa magnitud adquiere verdadero sentido cuando empezamos a mirar todo el territorio que podría organizarse detrás de él. Y entonces recordé Chancay.

Cuando el mapa empieza a girar

Desde su inauguración en 2024, el puerto de Chancay ha empezado a modificar nuestra percepción de la costa central peruana. Ya no se trata únicamente de un punto de embarque. Su escala obliga a preguntarse de dónde vendrá la carga, cómo llegará hasta allí y qué nuevas relaciones económicas podrían construirse hacia el interior del continente.

En mayo de 2025, los ministros peruanos de Economía y Transportes intercambiaron opiniones con una delegación china sobre el desarrollo de infraestructura ferroviaria y plantearon una reunión de alto nivel entre Perú, China y Brasil para avanzar hacia una hoja de ruta del Corredor Ferroviario Bioceánico Central.

Poco después, Brasil y China suscribieron un memorando para explorar alternativas ferroviarias dentro del territorio brasileño. El entonces canciller peruano Elmer Schialer tuvo que precisar algo elemental: cualquier conexión que pretendiera alcanzar el Pacífico por territorio peruano necesitaría necesariamente la participación del Perú.

Todavía estamos lejos de un trazado definitivo. Existen enormes desafíos económicos, ambientales, tecnológicos e institucionales. Pero algo ya ha cambiado: Chancay nos obliga a mirar más allá de Chancay.

Pacífico. Andes. Amazonía. Brasil. Me pregunté entonces qué ocurriría si giráramos también el mapa desde Corío.

Más al sur del continente existe desde hace años otra expresión de esa misma búsqueda. Argentina y Chile crearon una entidad binacional para impulsar el Túnel de Agua Negra, concebido para atravesar la cordillera entre San Juan y Coquimbo y completar una articulación del llamado Corredor Bioceánico Central hacia Porto Alegre.

Su historia ha tenido avances, pausas y dificultades. Me interesa aquí algo más sencillo: la cordillera puede ser mirada como barrera, pero también puede ser imaginada como espacio de integración.

Chancay nos hace mirar hacia los Andes y Brasil. Corío invita a mirar desde el Pacífico hacia el interior sudamericano. Chile y Argentina llevan décadas pensando conexiones a través de la cordillera.

Algo está ocurriendo alrededor de nosotros: el mapa está empezando a mostrar algo distinto.

Cuando la geopolítica llega a Lima

Y mientras pensaba en puertos, trenes y corredores, ocurrió algo que hizo que esa pregunta adquiriera otra dimensión.

Esta misma semana, el secretario de Estado norteamericano Marco Rubio estuvo en Lima. Durante su visita, el Perú confirmó su incorporación al Escudo de las Américas, una coalición impulsada por Estados Unidos para enfrentar el crimen organizado transnacional.

Días antes, Rubio había cuestionado públicamente determinadas prácticas económicas de empresas respaldadas por China en América Latina y había contrastado ese modelo con la inversión privada estadounidense.

La respuesta china llegó desde Lima. Su embajada defendió sus inversiones y sostuvo que los países latinoamericanos tienen derecho a escoger sus propios socios. Una frase de su comunicado resumió la dimensión geopolítica de la controversia: "el hemisferio occidental no es el patio trasero de nadie".

Me interesa mirar esa discusión desde otro lugar. Estados Unidos tiene una mirada sobre el Perú. China también. Brasil piensa sus conexiones continentales desde Brasil. Chile y Argentina hacen lo propio con las suyas. Es natural que ocurra. Cada país observa el mundo desde su historia, sus necesidades y sus intereses.

Bajo esas premisas la pregunta que empezó a inquietarme fue otra: Mientras Estados Unidos y China discuten cómo miran al Perú, ¿cómo estamos mirando nosotros al Perú?

De tener planes a compartir una visión

Siendo justos, el Perú cuenta con instituciones e instrumentos de planificación de largo plazo. El CEPLAN dirige el Sistema Nacional de Planeamiento Estratégico. Desde 2019 tenemos una Visión del Perú al 2050, aprobada por consenso en el Foro del Acuerdo Nacional después de un amplio proceso participativo desarrollado durante dos años en los departamentos del país, Lima y Callao.

Esa visión sirvió de base para el Plan Estratégico de Desarrollo Nacional al 2050 y fue concebida expresamente para dar consistencia al desarrollo del país más allá de los cambios de gobierno. Por tanto, la cuestión que me interesa va más allá de la existencia de documentos o planes.

¿Tenemos una visión suficientemente compartida y presente como para ordenar los proyectos que llegan, en lugar de permitir que los proyectos terminen ordenando nuestra visión?

Porque un puerto puede aparecer por una oportunidad comercial. Un ferrocarril, por una necesidad logística. Una carretera, por una urgencia regional. Una inversión extranjera, por el interés estratégico de otro país.

Cada proyecto puede ser conveniente por sí mismo y, sin embargo, la suma de proyectos convenientes no produce necesariamente un territorio con dirección. De esos hechos emerge esta conclusión provocativa: El problema aparece cuando los demás tienen una visión sobre nuestro territorio, mientras que nosotros tenemos solamenteproyectos.

Tenemos planes. Tenemos instituciones. Tenemos capacidades técnicas. Lo que todavía necesitamos fortalecer es la apropiación de un horizonte capaz de relacionar todo aquello.

No es necesario que los demás carezcan de geopolítica, lo que necesitamos en verdad es más visión propia.

Una antigua inteligencia para mirar un problema nuevo

Mientras avanzaba en esta reflexión recordé un texto que conocía desde otra perspectiva. En 1972, el antropólogo John V. Murra desarrolló su conocido planteamiento sobre "el control vertical de un máximo de pisos ecológicos". Estudiando determinadas sociedades andinas, mostró cómo comunidades situadas en un espacio geográfico extraordinariamente diverso habían encontrado formas de acceder y relacionar recursos provenientes de diferentes pisos ecológicos.

Murra estudiaba otra época y condiciones históricas muy distintas de las nuestras. Pero detrás de aquellas formas de organización aparece una intuición territorial que todavía resulta sugerente: la diversidad adquiere potencia cuando sus diferencias pueden convertirse en complementariedades.

Los Andes están hechos precisamente de diferencias. En distancias relativamente cortas cambian la altura, el clima, el agua, los cultivos, los ecosistemas, las culturas y las posibilidades productivas ¿Qué ocurriría si aprendiéramos a mirar esa diversidad como un sistema de complementariedades contemporáneas?

Hoy nuestros instrumentos son otros: puertos, carreteras, ferrocarriles, túneles, aeropuertos, telecomunicaciones, ciudades, energía, conocimiento, agricultura, minería, turismo y mercados. La pregunta de Murra puede adquirir entonces una forma nueva:

¿Cómo articulamos aquello que el territorio ya contiene?

Después de hacerme esa pregunta volví al mapa del sur.

Hacer zoom sobre la línea

Cuando observamos un corredor logístico desde lejos, vemos una línea. Un lugar produce. Una carretera o un tren transporta. Un puerto embarca. Un mercado recibe. Pero cuando hacemos zoom sobre esa línea aparece otra realidad: un territorio no es una línea vacía.

Entre Corío y el interior andino hay pueblos, ciudades, campos agrícolas, culturas, agua, minería, patrimonio, biodiversidad y paisajes extraordinarios. Y allí aparecen también algunos de los grandes cañones andinos: Colca, Cotahuasi y, más hacia el norte, el gran sistema del Apurímac.

Entonces recordé una comparación que siempre me ha llamado la atención. El Grand Canyon National Park, en Estados Unidos, recibió más de 4.4 millones de visitas en 2025. El Valle del Colca, que tuvo precisamente un buen año turístico y logró superar sus cifras anteriores a la pandemia, recibió alrededor de 291 mil visitantes. Son realidades diferentes y las cifras no deben convertirse en una competencia entre paisajes. Pero la diferencia de escala —más de quince veces— merece una pregunta.

¿Qué tuvo que ocurrir alrededor del Gran Cañón para que una extraordinaria condición geográfica se convirtiera en uno de los grandes destinos naturales del mundo? El cañón estaba allí mucho antes que los visitantes. Después llegaron accesos, carreteras, servicios, centros de interpretación, alojamiento, conservación, circuitos, seguridad, una institución capaz de gestionar el recurso y, con el tiempo, un relato conocido en todo el planeta. Ya lo habíamos descubierto al pensar en otros territorios: el recurso natural existía. El destino tuvo que construirse.

Entonces la pregunta cambia. ¿Qué podría ocurrir con Colca, Cotahuasi, Apurímac y tantos otros lugares si una nueva conectividad territorial ayudara también a hacerlos más accesibles, visibles y articulados? Quizá un ferrocarril o una carretera concebidos inicialmente para transportar carga podrían abrir nuevas puertas al turismo. Una estación podría generar servicios. Una conexión podría convertir dos destinos aislados en un circuito. Una pequeña ciudad podría encontrar una nueva función. Comunidades que hoy reciben pocos visitantes podrían integrarse a recorridos mayores. Agricultura, gastronomía, cultura, naturaleza y patrimonio podrían empezar a relacionarse.

Nada de esto ocurre automáticamente por construir una vía. Precisamente ahí aparece la diferencia.

Atravesar o desarrollar

Un tren puede cruzar un valle transportando millones de toneladas de riqueza y dejar a su paso comunidades cuyas oportunidades apenas cambiaron. Atravesar un territorio no significa desarrollarlo. Pero conectarlo puede convertirse en una oportunidad para desarrollarlo cuando aprendemos a mirar lo que existe a ambos lados del camino.

Ahí encuentro una distinción que puede ser útil. Un corredor de tránsito busca que personas o mercancías lleguen eficientemente de un punto a otro. Un corredor de desarrollo se pregunta, además, qué nuevas capacidades pueden desplegarse en los territorios que esa infraestructura empieza a relacionar. La diferencia parece pequeña, pero cambia las preguntas.

En el primer caso preguntamos cuánto demorará la carga en llegar a Corío, cuánto costará transportarla, qué volumen podrá movilizar el puerto. Todas son preguntas indispensables. En el segundo aparecen otras: qué territorios conectará esa infraestructura, qué pueden producir mejor, qué destinos turísticos podrían emerger, qué ciudades podrían desarrollarse, qué capacidades necesitará su población, qué ecosistemas debemos preservar, qué oportunidades podrían encontrar allí los jóvenes que hoy sienten que para progresar necesitan marcharse.

Entonces un corredor deja de ser solamente una línea logística y empieza a convertirse en una posibilidad territorial. Eso es lo que he llamado en un artículo anterior infraestructura con horizonte: infraestructura pensada desde la necesidad presente, pero también desde el sistema territorial que puede ayudar a hacer posible en el futuro.

Y aquí vuelvo a Murra. Quizá la enseñanza contemporánea de aquella antigua inteligencia andina no consista en reproducir sus formas de organización, sino en recuperar su capacidad de relacionar diferencias: puerto y montaña, agricultura y turismo, minería y formación humana, ciudad y comunidad, infraestructura y paisaje, mercado y territorio. Cada elemento puede tener valor por separado. La verdadera transformación aparece cuando empezamos a descubrir las relaciones posibles entre ellos.

Volver a mirar Corío

Después de este recorrido, vuelvo a la noticia con la que empecé. Así Corío ya no se ve igual. Puede ser un puerto extraordinario. Pero también puede convertirse en la puerta que nos obligue a mirar el territorio que existe detrás.

Chancay produce una pregunta semejante en el centro del país. Los proyectos bioceánicos que Brasil, China, Chile o Argentina estudian desde sus propias perspectivas muestran que Sudamérica está buscando nuevas maneras de conectarse.

El Perú se encuentra en medio de esa transformación. Nuestra tarea consiste en algo más que esperar qué proyectos llegan. Podemos entonces preguntarnos qué sistema territorial queremos construir entre el Pacífico, los Andes, la Amazonía y el interior sudamericano durante las próximas décadas.

Imaginar una articulación desde Corío hacia los territorios andinos y el interior sudamericano es todavía una hipótesis. Sus rutas, tecnologías, costos, impactos ambientales y viabilidad económica necesitarían estudios rigurosos.

Pero antes de dibujar una vía necesitamos atrevernos a formular la pregunta territorial¿Qué queremos conectar? ¿Para qué? ¿Qué queremos que ocurra en los lugares que esa conexión atraviese? ¿Queremos transportar riqueza o queremos también ayudar a producir nuevas formas de riqueza? ¿Queremos llegar más rápido al puerto o queremos que el camino hacia el puerto contribuya a desplegar el territorio?

Esas preguntas pertenecen ahora a una escala diferente.

Un país comienza a construir su futuro cuando deja de contemplar su territorio solamente a través de los proyectos que aparecen sobre él y aprende a mirarlo desde una visión propia.

¿Quién mantiene vivo el horizonte?

La Visión del Perú al 2050 existe. El CEPLAN puede seguir desarrollando prospectiva y planificación. Los ministerios pueden diseñar infraestructura. Los gobiernos regionales y locales pueden impulsar proyectos. Las empresas pueden invertir. Las universidades pueden producir conocimiento.

Todo eso será necesario. Pero una visión territorial de treinta, cincuenta o cien años tendrá que atravesar muchos gobiernos, autoridades, presupuestos, crisis y cambios de prioridades.

Algunos de los puertos, túneles, ferrocarriles y ciudades que hoy podemos empezar a imaginar quizá sean culminados por personas que todavía son niños. Otros probablemente serán modificados por tecnologías que hoy apenas conocemos.

Por eso, al terminar de mirar el mapa, la pregunta que me queda ya no es solamente qué debemos construir. Es quién será capaz de recordar, generación tras generación, para qué queríamos construirlo.

¿Quién puede mantener viva y custodiar una visión territorial durante todo ese tiempo?

Me encantaría leer tu respuesta.